История Русско-Балтийского завода.

Предприятие возникло в 1869 году как филиал немецкой вагоностроительной фирмы "Вад дер Зепен унд Шарлиер". Фирма рассчитала, что сделанный ей заказ Рижско-Двинской железной дороги на 500 товарных вагонов обойдётся дешевле, если не платить таможенную пошлину, а изготовить продукцию прямо на месте. В 1874 году филиал превратился в самостоятельное акционерное общество. Тогда-то и появилось название Русско-Балтийский вагонный завод. Предприятие быстро росло. На нём было 553 станка, в 50 цехах трудились более 4000 рабочих, а годовая продукция оценивалась почти в 11 млн рублей. В 1900 году завод выпустил 5513 товарных и 219 пассажирских вагонов.
Качество продукции было очень высоким - на двух Всероссийских промышленных выставках (1882 и 1896 годов) РБВЗ получил право ставить на свои изделия знак Всероссийского признания - изображение государственного герба Империи. В 1906 году продукция завода получила гран-при на всемирной выставке в Милане.
Важную роль сыграл в истории завода Михаил Владимирович Шидловский. Он родился в 1856 году в дворянской семье и избрал карьеру морского офицера. Неожиданно в чине капитана 2-го ранга он меняет блестящую флотскую карьеру на чиновничью и перходит на службу в департамент государственного казначейства.На этом поприще он также добивается успеха и через несколько лет службы занимает ответственный пост секретаря казначейства.
И вдруг неожиданно для многих Михаил Владимирович уходит в отставку и становится частным предпринимателем - председателем правления акционерного общества РБВЗ. Важно отметить, что Шидловский принимает на себя управление предприятием, переживающим кризисное состояние Новый энергичный председатель правления предложил акционерам неожиданную программу выхода из кризиса - изменение методов управления предприятием и расширение сферы его деятельности.
РБВЗ помимо вагонов начинает выпускать трамваи, двигатели внутреннего сгорания (моторы-"нефтянки"), артиллерийские передки с зарядными ящиками, сельхозмашины (автоматические молотилки, сноповязалки и т.д.)
В 1907 году по предложению Шидловского начались работы по созданию автомобильного производства, в 1908 на заводе создан "отдел автомобилей" под руководством И. А. Фряновского.
Руководство РВБЗ основательно подошло к организации нового производства. Для выпуска автомобилей в южной части завода был построен специальный цех, оборудованный 142 новейшими станками, которые обеспечивали высокую точность обработки деталей. Площадь сборочной площадки обеспечивала сборку до 40 автомобилей одновременно.
В общей сложности в отделе автомобилей РБВЗ, включая собственную механическую и испытательную лаборатории, работали 154 человека, в том числе 10 инженеров, 3 водителя-испытателя и 141 рабочий.
Упоминание о лабораториях неслучайно - в отличие от многих предприятий, покупавших лицензии на производство продукции у западных фирм, руководство РБВЗ с самого начала сделало ставку на разработку автомобилей собственной конструкции. Это было гораздо сложнее лицензионного производства, но только так можно было создать собственную продукцию, не уступающую "лучшим заграничным образцам". С самого начала РБВЗ поставили своей целью обеспечить высокое качество автомобилей, одним из признаков этого была полная взаимозаменяемость деталей для автомобилей одной серии. Русский завод стал третьим в мире после Форда и Кадиллака, обеспечившим такой уровень качества.

Высокое качество автомобилей РБВЗ подтверждалось и их спортивными достижениями, наиболее заметным из которых стала победа в престижном "Rallye-Automobile-Monaco", проходившем в 1912 году во второй раз. Для участия в этих соревнованиях был подготовлен специальный автомобиль - Руссо-балт С24-55, представлявшего собой глубокую модификацию серийного С24-30.
После участия в ряде автогонок осенью 1911 года эта машина привлекла внимание А.П. Нагеля - лучшего автогонщика России того времени. Именно он предложил руководству завода принять участие в Ралли Монте-Карло.
Началась подготовка автомобиля. Главные изменения коснулись двигателя. Руководство технического отдела РБВЗ пошло на нетривиальный для того времени шаг, заменив стальные поршни на алюминиевые, изготовленные на заводе давнего партнёра РБВЗ Фёдора Георгиевича Калепа. Благодаря калеповским поршням степень сжатия повысилась до 5,5 единиц, что в итоге дало мощность 55 л.с. РБВЗ и раньше применял алюминий в конструкции своих авто, но с алюминиевыми поршнями экспериментировали впервые.
Отечественный карбюратор РБВЗ уступил место более совершенному французскому "Зениту", всё это позволило модернизированной машине развить на испытаниях скорость 113 км/ч.
Машину оснастили дополнительным баком, что позволяло её проходить до 400 вёрст без дозаправки, на задних несъёмных колёсах установили дополнительные ободы, что позволяло превращать их в двускатные, для повышения проходимости. Электрические фары уступили место более мощным ацетиленовым "Фракония", дававшим мощный белый свет (Куда там ксенону), капот укрепили специальными стяжными лентами, поставили ветровое стекло и тент. Фирменную косую надпись "Русско-Балтийский" заменили на франкоязычную "Russo-Baltique", на торпедо укрепили эмблему Императорского Российского Автомобильного общества (ИРАО). Колёса обули в русские шины "Колумб" фабрики "Проводникъ" - общепризнанного мирового лидера в производстве шин в ту пору. На случай обледенелой дороги взяты цепи для задних колёс и лыжи для передних. На флагштоках на носу машины укреплены флаги России и Монако.

Гоночный Руссо-Балт С24-55 перед стартом. За рулём Андрей Платонович Нагель, рядом с ним - опытный гонщик и механик Вадим Александрович Михайлов. Около машины - жёны пилотов и провожающие.

Накануне старта произошло первое ЧП. Вадим Михайлов, неудачно державший рукоятку для запуска двигателя, при обратной вспышке в двигателе получил рукояткой удар и сильно ушиб руку. Он решительно воспротивился остаться из-за травмы и отправился с Андреем Нагелем в путь, действуя только левой рукой. Стартовали, как и предписывалось, в 8 утра 31 декабря 1911 года у Московской заставы.
Отважным путешественникам пришлось преодолеть на своём пути множество трудностей - снежные заносы, мороз; В Европе исчез снег, но появился не менее опасный враг - гололёд. Но машина с двуглавым орлом на пробке радиатора безотказно шла вперёд, приближаясь к финишу. Наконец добрались и до Монако с роскошными домами, арками, надписями и флагами. Финиш! Русскому экипажу первому достались бурные овации и тёплые поздравления. Дистанция 3257 км была преодолена ими за 195 часов 23 минуты со средней скоростью 16,7 км/ч, при этом израсходовав 26 пудов бензина (около 600 л, 18 л на 100 км).
После финиша Андрей Платонович отправил победную телеграмму в Петербург:
Пришёл первым в одиннадцать с половиной. Мотор работает так же, как и при выезде. Шины с петербургским воздухом. Успех огромный. Автомобиль поставлен в особую беседку, украшен флагами.
Лишь спустя 6 часов вторым финишировал Барбаро Бейтлер, и затем начали прибывать другие участники. Всего из 8 стран финишировали 59 экипажей.

Руссо-Балт в снегах между Псковом и Ригой

Руссо-Балт на церемонии награждения в Монако.

Русскому экипажу был присуждён 1-й приз маршрутов, 1-й приз выносливости и 9-й приз по общей классификации, подсчёт результатов которой был тогда довольно сложным. Следовало уложиться в заданный график движения, затем учитывались плюсовые очки за пройденное расстояние, начислялись очки за превышение заданной средней скорости и за количество пассажиров на борту. Помимо этого жюри выставляло оценки за комфорт машины, за элегантность внешнего вида, за состояние шасси и кузова. 9-е место, конечно, не первое, но всё-таки можем ли мы вспомнить случаи, чтобы российский автомобиль входил в десятку лучших автомобилей мира? Особенно с учётом таких параметров, как элегантность, чистота, удобство?
Сам Андрей Платонович Нагель главной составляющей своего успеха назвал безупречное техническое качество автомобиля:
В этом исключительном по своим трудностям состязании и только благодаря идеальной работе машины и шин мне удалось прибыть первым в Монако... Уход за машиной ограничивался наливанием бензина и масла и только один раз- в Лионе - доливание воды (2-3 стакана). Ухода за шинами не было никакого - как они все четыре вышли с петербургским воздухом - так с ним же и едут обратно по железной дороге вместе с автомобилем. Мотор за весь путь не дал ни одного перебоя и как при температуре -19 по Реомюру и тяжёлом бензине, так и при +15 по Реомюру на лёгком хорошем бензине давал одинаковую мощность, пускался с четверти оборота и работал одинаково ровно при тихом и полном ходе... Честь и слава Русско-Балтийскому вагонному заводу и шинам "Колумб" товарищества "Проводникъ".

Интересно, что советские автогонщики дважды пытались принять участие в ралли Монте-Карло. В 1964 году пятёрка советских автомобилей дошла до финиша, но не попала в число получивших зачёт экипажей, а в 1965 году все автомобили сошли с дистанции из-за поломок. Может, именно поэтому и не любили в советское время вспоминать о триумфе отечественного автомобилестроения 1912 года?

 В 1911 году завод впервые получил заказ на автомобили для русской армии. Здесь необходимо сделать небольшую ремарку - в нашей научно-популярной литературе часто можно встретить обвинения в адрес русского военного ведомства, которое при закупке техники для армии отдавало предпочтения заграничным заводам, игнорируя отечественные предприятия. При этом обычно умалчивается, что большинство этих предприятий ещё находились в полукустарном состоянии и рассчитывали на военный заказ как на возможность получить средства для развёртывания производства. Военное министерство не считало для себя возможным тратить казённые средства с неясным исходом и предъявляло весьма высокие требования к предприятиям, рассчитывающим на казённый заказ. Из всех русских заводов, производящих автомобили, таким требованиям удовлетворял только РБВЗ, уже имевший налаженное производство высококачественной продукции. Таким образом, речь идёт не о предубеждении "костных царских генералов" ко всему отечественному, а об их нежелании пускаться за казённый счёт в рискованные авантюры.
С 1912 года начались поставки автомобилей РБВЗ в русскую армию.
В 1914 году именно на шасси "Руссо-Балтов" были построены первые бронеавтомобили русской армии.

В 1911 году на РБВЗ открывается авиационное производство. Первоначально авиационное отделение завода начало выпуск по лицензии французских аппаратов системы "Соммер". Осенью 1912 года авиационный завод переносится Санкт-Петербург и получает большой заказ военного ведомства на производство аэропланов "Фарман" и "Блерио". Но руководству РБВЗ этого было мало, они решают создать собственное конструкторское бюро, на пост руководителя которого приглашается молодой киевский авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский. Это кадровое назначение было рискованным и смелым шагом - ведь Сикорский не имел даже инженерного диплома. Однако ставка на талант отечественного конструктора себя оправдала. Уже в 1913 году аэропланы С-10 и С-11 заняли первое и второе места на конкурсе российского военного ведомства. Гидровариант самолёта С-10 был заказан Российским военно-морским флотом. Это был первый самолёт отечественной конструкции, принятый на вооружение нашими вооружёнными силами.
Но главным успехом авиастроительного отдела РБВЗ стало создание первых в мире многомоторных самолётов. В то время среди специалистов бытовало мнение о невозможности построить большой аэроплан с несколькими силовыми установками. Но 27 апреля 1913 года состоялся первый полёт четырёхмоторного самолёта "Грандъ", переименованного в последствии в "Русский витязь". На смену экспериментальному Витязю пришёл новый самолёт, способный выполнять функции дальнего разведчика и тяжёлого бомбардировщика - знаменитый "Илья Муромец". Вплоть до 1915 года ни одна страна мира не имела подобных аппаратов. В годы Первой мировой из этих самолётов было сформировано первое в мире соединение тяжёлой авиации - Эскадра воздушных кораблей, командиром которой стал вновь надевший военную форму Михаил Владимирович Шидловский.

В годы Первой мировой войны встал вопрос о расширении производств РБВЗ, а также об эвакуации вагоностроительного и автомобильного производства из прифронтовой Риги. В 1915 году вагоносторительное производство РБВЗ было переведено в Тверь, где размещено на площадях Верхневолжского завода железнодорожных материалов компании "Диль и Балакан". Автомобильный отдел переводится в Петербург и размещается совместно с авиационным.
В конце 1915 года русское правительство принимает решение о финансировании из казны строительства 6 автомобильных заводов, которые должны были обеспечить автомобилями русскую армию и экономику. 21 февраля 1916 года император Николай II утвердил решение правительства об отпуске кредитов на их строительство. Три предприятия возводили в Москве: государственный автозавод в Мытищах, АМО за Симоновской слободой (нынешний ЗИЛ) и РБВЗ в Филях (Автобалт или 2-й автомобильный завод "Руссо-Балта").
Завод возводили поистине с российским размахом: его размеры поражали даже приглашённых для консультаций американцев. Огромные корпуса, собственная электростанция, американские и отечественные станки последних марок, оборудование, эвакуированное из Риги, жилой городок для рабочих и служащих - тем запомнилось очевидцам рождение завода в Филях.Поначалу Руссо-Балт рассматривали "чистым" автозаводом, однако в 1917 году на него смотрели уже как на многопрофильное производство.
И тут грянула революция... Работа на заводах РБВЗ затормозилась, а потом и окончательно застопорилась, последние автомобили были выпущены в Петрограде в 1918 году. Авиационному отделу пришлось хуже.

Трагическая судьба постигла и руководителя предприятия М.В. Шидловского. Сразу после февральской революции за свои "реакционно-монархические" взгляды он был отстранён от командования Эскадрой воздушных кораблей и уволен в отставку. Долгое время обстоятельства его смерти были покрыты мраком неизвестности... Но в конце 90-х годов выяснилось, что в 1919 году бывший начальник ЭВК вместе со своим сыном Михаилом был арестован ЧК. Проходивший по этому же делу в качестве "английского шпиона" начальник Ораниенбаумского авиационного дивизиона Б.П. Берг показал, что неоднократно встречался с Шидловским и беседовал с ним о политическом положении и возможном переезде в Америку к Сикорскому.
Свидетельство Берга дало чекистам повод арестовать человека, которого они сами именовали "создателем русской авиации". Но в первую очередь стоит предположить, что М.В. Шидловского взяли из-за сына, который являлся членом подпольной организации "Великая Единая Россия" и был арестован при попытке доставить Юденичу секретные сведения, выкраденные из штаба красных. Отец и сын Шидловские были приговорены к смертной казни, приговор приведён в исполнение 14 января 1921 года. Реабилитированы в 1998 году.

Интересно проследить судьбу предприятий, входивших в состав РБВЗ. Вагонное производство было перемещено в Тверь, сейчас это предприятие называется Тверской вагоностроительный завод и является лидером в России по производству пассажирских вагонов и вагонных тележек.
Авиаотдел в Петрограде стал Ленинградским северным заводом, до 60-х годов выпускал самолёты, а потом был перепрофилирован на выпуск зенитных ракет С-200 и С-300.
Самой удивительной оказалась судьба последнего детища РБВЗ - завода-гиганта в подмосковных Филях. В начале 20-х годов прекрасно оборудованное предприятие было перепрофилировано в самолётостроительное, а потом в аэрокосмическое. Сейчас бывший 2-й автозавод РБВЗ называется НПО имени Хруничева и является одним из лидеров космической отрасли нашей страны.

Рождённое полтора века назад предприятие продолжает оставаться лидером технического развития России...
 

  Если Вам понравилась статья, можете подписаться на новости:

Оригинал статьи был опубликован на форуме Российская империя